К выбору нового автомобиля для наших блогов тестирования русской сборки мы подошли вдумчиво: сидели, обсуждали, ругались, опять обсуждали. Прошлые покупки практически всегда носили спонтанный характер: «О, смотрите, — говорил кто-нибудь из нас, — классная машина, многим должна понравится, давайте брать». Так мы приобрели Солярис и Поло, так была куплена и родоначальница проекта незабвенная и незабываемая Toyota Camry. Все свои «Жигули» Дром купил интереса ради, они на многое открыли нам глаза и продолжают расширять зрение в самых неожиданных местах. И вот пришла пора купить седан бизнес-класса: недорогие популярные иномарки у нас уже есть, утилитарный кроссовер имеется, вазов в наличии аж три штуки, время взяться за что-то приличное посерьёзней.

Выбор и приобретение

Мы чувствовали, что пришла пора вернуться к корням и купить то, что называется «престижная иномарка», которая бы удовлетворила наши запросы по качеству, собиралась бы в России и... радовала глаз. Сперва вся редакция хором кричала «надо брать Марка Лэндкрузер Прадо», но мы решили, что Прадо уже не первый год на рынке, машина хорошо изучена, можно и обождать с такой покупкой. Стали думать и гадать. Ну, можно замахнуться на Nissan Murano — красивый, величавый, но... дорогой. Посмотрели в сторону Nissan Teana — тоже машина красивая, но не самая новая модель. Первые варианты переварились сами собой и сытости не прибавили. «Камри!» — крикнул кто-то, — «Давайте брать опять Toyota Camry!» Идея поддержки не нашла. Камри уже была, хорошо была и долго. Нужно что-то новое, интересное, необычное и привлекательное.

Мы во второй раз посмотрели по кругу и вспомнили, что на приморском заводике в апреле этого года начали собирать новые японские автомобили марки Mazda, среди которых есть и свежая Mazda6, представленная в августе 2012 года на Московском автосалоне. Наскоро просмотрев список комплектаций и спецификаций, решили брать топ — 2,5 литра в комплектации «Есть всё», за миллион двести, красную. И тут же, естественно, обломались...

Созвонившись с дилером, мы выяснили, что машин с двигателем 2,5 литра в наличии нет, но уже идёт парочка с завода и будет буквально через неделю. Это обнадёжило, данные с сайта продавца подтвердились. Но, к сожалению, топовой комплектации не видать нам, как своих ушей. И всё дело в «херсе». Топовая комплектация Supreme со всеми опциями привлекательна, прежде всего, своими электронными наворотами: «система предупреждения выхода из полосы», «система мониторинга мертвых зон», «система безопасного торможения в городе» и, конечно же, i-ELOOP. Вот тут прокол и вышел.

«Елуп» — это такой конденсатор, накапливающий кинетическую энергию автомобиля в виде электрического заряда, который потом используется для питания бортовых систем машины, к примеру, навигатора и кондиционера. Заодно экономится топливо: пока конденсатор тратит заряд, генератор отдыхает, мотор не усердствует, топливо сберегается, экология сохраняется — все счастливы. «Примерно такая же» система используется на болидах Formula 1 и называется KERS. Очень нам показалась вдохновенной идея обзавестись собственным керсом.

К сожалению, дилер сказал, что это совсем невозможно. Можно разместить заказ на изготовление такого автомобиля, но завод сам решает, когда и в каком количестве их делать, не совещаясь с дилерами. Мы приуныли и решили пойти дальше по инстанциям — написать письмо в Мазду с анонимного ящика с простым вопросом «Почему мы не можем купить машину заявленную к продаже в РФ за свои деньги?».

Ответа мы ждали неделю. Мазда поблагодарила за вопрос и мило послала нас обратно к дилеру: «По самой актуальной информации, у дилеров уже имеется информация о поставках автомобилях Mazda 6 с ситемой i-ELOOP ».

Опять созвонились с дилером. На сей раз получили новый ответ: «Елуп можно заказать, но ждать придётся от четырёх месяцев, в наличие есть такая же, только без елупа». Напомним вам, дорогие читатели, что на дворе был почти август, и четыре месяца ожидания отодвинут от нас машину до зимы. Мы пали духом. Такая красивая машина, такое прекрасное лето... и ждать до зимы. Пришлось закататься и скорректировать планы.

Итак, выбор решился сам собой — Mazda6, 2,5 литра, передний привод, шестиступенчатый автомат, кожаный салон, люк, красный цвет кузова, современные системы безопасности и комфорта. Красивая зараза. Надо брать. К тому же, пока мы состояли в переписке с Маздой, машина пришла в салон.

Вот так они уживаются в ПТСке

Покупка

Как обычно мы всё делаем тихо и без пыли. Все наши машины куплены инкогнито частными лицами в общем порядке. Схема эта нами уже обкатана и сюрпризов не вызывает. Но в это раз получилось иначе.

В целом процесс покупки автомобиля от момента внесения задатка до получения ПТСа растянулся на неделю. Дилер попросил с нас 300 000 рублей, чтобы обеспечить деньгами заявку в московскую Мазду на высылку во Владивосток ПТСа. У дилера ПТС в наличии нет.

Начнём с цены. За машину попросили ровно столько, сколько она стоит на официальном сайте. Без всяких допов-шмопов. Такой подход приятно удивил! В столице на допы разводят просто безбожно и по-хамски, а в нашей деревне (г. Владивосток) оказалась неожиданная цивилизация. Были предложены ветровки и сигнализация, но мы отказались. От ветровиков, чтобы не портили ладный внешний вид автомобиля, а от сигнализации в силу нежелательности вмешательств в бортовую электрику тестовой машины.

Сама процедура покупки заняла где-то полчаса. Забавным казусом стали «запотевшие» задние фары, которые обнаружили себя на выдаче автомобиля. Импровизированный консилиум из продавцов быстро сообразил, что это не фары запотели, это у Мазды такая конструкция прилегания блоковины фар к задним крыльям — в зазор после мойки всегда будет попадать вода, надо продувать. Продули.

Капли

Во время осмотра машины я обратил внимание, что на пластиковых элементах на дверях видны какие-то царапины. Меня уверили, что это следы от защитной оклейки, с которой машины приходят в салон — отойдут через несколько моек. Посмотрим. Пальцем у меня их стереть не получилось.

Мне стоило повнимательней осматривать автомобиль. К вечеру вылез ещё одни досадный нюанс — не те коврики постелили. С водительской стороны коврик ложится поверх педали газа. Халатность, конечно. Тоёта за такое уже всем коллективный секир-башка бы сделала. В пятницу забрал машину, в субботу созвонился с менеджером, рассказал о проблеме. В понедельник решили, что мне дадут коврики от машины, которая для тест-драйвов клиентов. А новых ковриков придётся ждать... внимание!.. месяц.

Коврик с пассажирской стороны. Обратите внимание, что он не зафиксирован. Посмотрим, почему

От сюрприз! Чопики стоят совсем не там, где на коврике сделаны пазы

Попробовал насадить коврик на нужное место. Но не получилось

Вот так дилер «набросил» коврик на педаль газа

Отодвинем его, чтобы понять: педаль была закрыта почти на половину

Наживил правый пазик водительского коврика. Не... не подходит

Вот, что получается, если зафиксировать правый паз на правом чопике. Хорошего мало. Сзади ситуация ещё «лучше»

Пазик есть

А чопика нет

С формальностями закончено. Машина у меня в руках. Вернее — ключи от авто. Брелок у Мазды увесистый, шероховатый на ощупь. По сути это уже и не ключ вовсе, а радио-метка, с помощью которой автомобиль определяет, открывать ему двери или закрывать, заводиться или глохнуть. Удобная фича. Современная: сунул в карман — и забыл, а оно исправно работает.

Цена Мазда 6, страховки и постановки на учёт

1. Стоимость автомобиля: 1 371 000 рублей. Она складывается из следующих составляющих:
— Mazda 6 в комплектации Supreme (1 198 000 рублей) 
— Пакет опций номер семь (154 000 рублей) 
— Окраска кузова в красный металлик (19 000 рублей). 
2. Страховка ОСАГО: 7 983 рубля.
3. Страховка КАСКО: 197 150 рублей. Без ограничений.
4. Госпошлина за номера: 2 000 рублей.

Автомобиль

Немного осмотримся. Вот передо мной — новенькая Mazda6 2013 года выпуска, собранная на конвейере владивостокского завода «Соллерс». Ну как собранная, «скрученная» — вот верное прилагательное. Из Японии на судах в цеха завода Соллерс приходят машинокомплекты: сваренный, окрашенный кузов с собранным салоном, двигатель с установленным навесным, коробка передач, подвеска и рулевое управление с рулём. Всё это вместе скручивается и заливается техническими жидкостями. Для приморцев такая схема сборки автомобиля известна и по-простому называется «конструктор» — был раньше такой способ ввоза автомобилей с целью занижения таможенной стоимости, но потом окошко прикрыли. VIN-номер у машины наш, отечественный. Но есть и ещё один, на всякий случай, — японский.

История создания машины довольно интересна. Это поколение Мазды6 японцы делали долго и упорно. Ещё в середине прошлого десятилетия Mazda активно экспериментировала в поиске новых форм. В то время главный дизайнер Лоренс ван ден Акер создал линейку концептов в необычном стиле, который характеризовался отсутствием резких линий и «текучими» пропорциями. Наиболее яркими представителем его работ стали концепт-кары Mazda Nagare, Mazda Ryuga и Mazda Hakaze. Затем в 2009-м Акера заменили на Маэду, который всю жизнь работал в Мазде. Маэда расстарался и уже в 2010 году продемонстрировал впечатляющий проект — Mazda Shinari и его почти серийный вариант Mazda Takeri. Кстати, он сильно понравился и дромовцам! Именно на базе этого концепт-кара и последовавшего за ним целого стиля KODO («форма с душой») было спроектировано нынешнее поколение автомобилей Mazda, в том числе и наша Шестая модель.

Экстерьер

Мазда6 нравится всем. На Дроме в новостях было несколько опросов на тему «вам нравится Mazda6?». И неизменно процент «Да» переваливал за 90. Неужели так хороша и вживую?

Пройдёмся вокруг машины: скошенные передние фары, массивная чёрная фальш-радиаторная решётка, подчёркнутая хромированной молниеносной чертой в сочетании с аккуратным и точным абрисом переднего бампера — радуют глаз. Линии передней части кузова сами ведут взгляд в ненавязчивое путешествие по изгибам конструкции. Смотрим дальше. Боковые зеркала установлены на кронштейны к нижнему краю передних стёкол, и как бы парят около кузова. Задние стёкла скошены к багажнику чуть круче, чем ожидаешь, и это усиливает эффектность перехода к задней части. Сама же секция багажника за счёт длинных фонарей кажется невесомой.

Посмотрим внимательно на третью секцию кузова. Сзади Mazda6 выглядит не менее приятно, чем спереди и с боку. Хромированный молдинг крышки багажника наделяет серьёзностью и без того суровый вид задней оптики и одновременно сообщает всей конструкции крышки багажника столь необходимую визуальную лёгкость. Незаметный с первого взгляда мысок на изломе, прямо под зенитом которого мы видим фирменную эмблему Мазды, довершает картину. На долю заднего бампера приходится иная роль — он должен визуально утяжелить автомобиль и сделать его «солидным» для взглядов позади едущих, но без намёков на болезненную полноту. С этой задачей дизайн справляется полностью.

В целом, длинная передняя часть с обилием выразительных элементов, линии которых сходятся в общий фокус впереди автомобиля, короткий массивный задний свес и просторная центральная часть кузова с широким остеклением, большие литые диски и резина с низким профилем, заполняющая собой далеко не тщедушные арки, создают образ автомобиля, вычерченного в соответствии со всеми современными представлениями о красоте седана среднего класса и даже превосходящего их!

Впрочем, нельзя не отметить, что есть и один прокол в столь выверенном экстерьере. Декоративные накладки на срезах выхлопных труб кажутся мелковатыми и теряются на фоне нижней части заднего бампера. А ведь могли и стать украшением этого кузовного элемента!

Интерьер

Водительская дверь открывается, и до нас доносится запах свежего авто. Кожаный салон пахнет вкусно. Обилие деталей радует глаз: красная прострочка сидений и перфорация покрытия, лаконичные кнопки на руле, строгая и элегантная центральная панель, декоративные вставки под металл и красное дерево — всё это только усугубляет желание сесть в машину, запустить двигатель и, в конце концов, покончив с поэтическими описаниями, отправиться в путь. Одна поездка даёт больше чем сотня осмотров и обнюхиваний машины.

Открываю дверь. Как-то она не по-японски себя ведёт — открывается не равномерно, а застывает в одном из трёх заданных положений. Никогда не любил таких решений, особенно в нашем ветреном климате и забитых до отказа парковках. Сажусь и с непривычки к низкой посадке стукаюсь головой о крышу. Бывает. Совладав с ситуацией, усаживаюсь в кресло и закрываю дверь. Тишина. Только голос менеджера, отпускающего машину, что-то мне говорит, я вроде как слушаю, весь поглощённый знакомством с новым авто.

Удобную посадку я нашёл буквально сразу. Электрические приводы кресла позволяют настроить его как душе угодно — спинку выставляю прямо, расстояние для ног запасаю побольше, кресло опускаю в самый низ. После этого регулирую руль по вылету и наклону. Хорошо. Первый раз я смог в новой для себя машине найти своё положение в течение минуты. Думаю, что самым важным стали не регулировки, а форма кресел — с боковой поддержкой корпуса и бёдер.

Отделка салона напомнила мне добротных «японцев» лучших лет. Везде мягкий тёплый на ощупь пластик, подгонка панелей аккуратная и точная. Бардачок открывается тихо, в подлокотнике есть ещё один ящичек, дно которого оклеено бархатистым материалом, а карманы для мелочи в дверях и под центральной панелью обрезинены фактурным профилем.

Машина заводится с кнопки. Легко, как телефон включить. Но я, как обычно, забыл сперва выжать тормоз. Менеджер подсказал — иначе подолбался бы с запуском. Двигатель работает тихо. На одометре 9 километров, мотор прогрет. В баке два деления бензина, горит значёк омывайки. Хорошо подготовили машину к выдаче, что уж!

Делаю пару кругов по территории салона, прощаюсь с менеджером и поехал. Перед выездом на трассу ещё раз сверяюсь со своими ощущениями — сижу удобно, расслабленно, всё органы управления под рукой, зеркала настроены. Ставлю климат на +21, внутренний забор воздуха. Нажимаю на газ, напольная педаль выжимается как-то непривычно, но я не обращаю на это внимания.

Ладно, пора ехать.

Выкручиваю руль и понимаю, что руки скользят по нему с неприятным звуком. Оплётка руля, кожаная по каталогу, выглядит как простая бумага и такая же на ощупь. На сухую руку с таким рулём одно горе, только и норовит выскочить да проскользнуть. Крепче за баранку держись, и по-другому никак. За трое суток я худо-бедно освоился с этим колесом управления, но решил откопать старые водительские перчатки, такой руль — это их случай. Увы, но качество оплётки руля портит всё впечатление от салона.

Климат-контроль раздельный. Удобно и в некоторых ситуациях может спасти отношения. Крутилки с хорошей тактильной и звуковой обратной связью, ход шага идеальный, а регулировать позволят с точностью до полградуса Цельсия. При каждом повороте что-то щелкает не только в регуляторе, но и где-то в глубине панели.

Поехали

Минут через пять, пообвыкнувшись, кидаю беглый взгляд на приборную панель: 110 км/ч, 2 100 оборотов. В салоне тишина. Ни гула, ни шелеста, ни свиста... И ощущение такое, будто и вовсе ровно еду километров 40. Из интереса размеренно добавлю газу: педаль проходить ещё сантиметр, обороты растут, вот уже 2 500-3 000 оборотов, стрелка спидометра доходит до 130. Двигатель не напрягался, услужливо и легко поднял скорость движения, перешёл на повышенную передачу, обороты откатились до 2,5К.

Сбавляю скорость до корректной. И, улучив момент на свободной дороге, пускаю машину змейкой. Рулевое управление отличается природной чёткостью и точностью. Даже на небольшое отклонение руля от нулевого положения машина реагирует предсказуемым изменением траектории движения, чуть сильнее поворот руля, и кузов начнёт качаться как по волнам — ощутимо, ненавязчиво. Вот и сейчас, когда мне надо принять в правый ряд, я перестраиваюсь спокойно: посмотрел по зеркалам, повернул руль, и всё. Как будто всегда ездил на этой машине.

Настройки передней подвески ни разу не заставили меня вспомнить о том, что машину нужно удерживать на траектории — она держится сама. То же касается обратной связи на руле и педалях. Едешь, рулишь, газ, тормоз — как по рельсам. Сбалансированная собранность настроек рулевого управления и подвески в Mazda6 кажется мне близкой к интуитивно-понятным. Спереди у авто стоит макферсон, а сзади многорычажка, по кругу — тормозные диски и как минимум две системы электронного контроля за распределением усилий. Цивилизация! Её практическое измерение — тихое прохождение неровностей дорожного полотна и выбоин на асфальте, упругая раскачка кузова. В первый день я, естественно, собрал все знакомые ямы, привыкал к габаритам, и был приятно удивлён терпеливостью подвески ко всем дорожным ужасам — она мне всё простила и везде помогла.

Подъезжаю к городу, первые 20 км пути остались позади, на открытом просматриваемом участке сделал пару резких ускорений. После этого вопросов к эластичности мотора не осталось, 2,5 литра достаточно, чтобы быстро разогнать машину до 140-150 км в час со 110-120. Быстрее я всё равно не езжу, так что сбрасываюсь. Тормоза срабатывают мгновенно и ровно так, как я того ожидал. Ход педали небольшой, усилий не требует, а обратная связь чёткая.

На подъезде к первым городским кварталам я уже окончательно освоился с Маздой: никаких сюрпризов, ясность и чёткость, сбалансированность и сработанность. Это действительно машина из «серии сел и поехал».

Но, может быть, всё-таки есть неприглядные нюансы? Дальнейшая эксплуатация покажет. Мой личный барометр «что-то тут не таковости» пока отметил, что настройки подвески способствуют укачиванию, лёгкий набор скорости усыпляет бдительность, и только тормоза, в случае чего спасут зазевавшегося водителя.

«Автомат» я оставил напоследок. Не сразу смог найти с ним общий язык, то мне казалось, что передачи чрезмерно длинные, а переключения происходят медленно и лениво, то думалось, что проблема во мне и надо как-то конкретнее работать газом, чтобы до агрегата доходило, что от него требуется. Иногда я косился на подрулевые лепестки и размышлял, что они тут делают. Может их призвали спасти расторопного водителя от происков экономичного и оттого задумчивого «автомата». На второй день сомнения развеялись: я вспомнил незабвенный совет ковбоя Мальборо и просто нажал на педаль газа — после этого мы с автоматом заговорили на одном языке.

На светофоре мне в голову пришла мысль, что машина настроена так, чтобы водитель не испытывал и малейшей трудности в управлении. Все к его услугам, всё работает само по себе. В принципе, осталось воткнуть робота-пилота и просто ездить в комфортном седане. Управлять такой машиной не очень интересно, а вот получать удовольствие от поездки это завсегда.

В городской пробке я поджался. Давно не рулил леворульным седаном и внезапно для самого себя понял, что правый борт авто вообще не чувствую — знакомые повороты и привычные манёвры внезапно стали чужими и напрягающими. Рулить пришлось не уверенно, а с запасом. Очевидно, что на привыкание к габаритам авто потребуется какое-то время. Пока плетусь в пробке, обращаю внимание на работу системы перезапуска двигателя, которая называется i-stop. Суть её проста и позаимствована из жизни: во время остановки на светофоре или в пробке мотор выключается, а потом по отжиманию педали тормоза или повороту руля снова заводится. Срабатывает перезапуск на «раз-два». На раз убираем ногу с педали тормоза, а на два уже стартуем. Удобно и экономично. Но вот почему-то на спусках машина сама отказывается глохнуть: вот и минуту стою на светофоре, и вторую — мотор крутится, на прямом участке отключается почти мгновенно.

Дорулил до офиса, нашёл место для парковки. В комплектацию входя парковочные радары, а в задний бампер встроена камера. Она и помогла мне встать в узкую щель и не притереть бампер о бордюр. Но вот незадача. Автомат в положении «парковка», ручник поднят, а парктроник пищит себе на весь салон. Пришлось выключить его — нужная кнопка нашлась на центральной панели.

Мотор выключается также кнопкой. А двери запираются автоматически.

Выхожу из салона... Смотрю на машину. Много мне ещё предстоит узнать о ней, надо постараться, чтобы наши отношения сложились. Первый день знакомства принёс большей частью положительные эмоции, посмотрим, как они изменяться, когда наберётся хороший опыт поездок на этом авто.

Если кресла полностью выдвинуть вперёд, а спинки попустить до упора, то получится вот такой полигон

Смысла в нём ноль, конечно

На заднем диване удобно уставновлены замки ремней безопасности в специальных пазухах

На сиденьях и передних и задних кресел выполнена перфорация

Красная прострочка

Выходы вентиляции салона на задний диван

Руль. Обратите внимание на отсутствие текстуры оплётки рулевого колеса

Приборная панель. Принцип компоновки полностью взят с концепт-кара Shinari

Слева от руля расположен блок кнопок управления электронными системами безопасности: антизанос, давление в шинах, перезапуск мотора и адаптивое освещение дороги

В кармане под блоком находится модуль навигации. Карты TomTom хранятся на SD-карте

Центральная консоль

Центральный тоннель. В разъём электропитания вставлен штекер видеорегистратора

Педали

Слой шумо-термо изоляции в ногах водителя составляет 1 см

Блок управления стеклоподъёмниками и боковыми зеркалами

Освещение салона

Задний диван откидывается в салон. Получается широкий, ровный багажный отсек

Слой герметика в правом углу

и в левом

Сборщики забыли полностью снять защитный полеэтилен

Багажник с барахлом

Пустой багажник

Бонус-трек 1: Лада Гранта & Мазда 6

Роман (naibuki)